公交拥堵指数，北京与广州的实践

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🔊 提醒：这是一篇2013年发布的文章，由于机构改革的原因，请注意内容的时效性。

公交拥堵指数由北京首先提出，目前广州正在积极实行。

12月28日开始，广州市民可以通过广州交通信息网、手机客户端软件“行讯通”等途径，查询广州市中心城区以及中心五区的道路交通拥堵指数。这是广州市首次公布拥堵指数，也是继北京之后第二个公布的城市。

拥堵，已成为部分大城市不能承受之重。上下班高峰期长长的车龙，已成为每天定时上演的壮观剧目。拥堵对个人生活及城市发展的负面效益无须赘言。治堵，已成为当前城市管理者不得不面对的棘手问题。在这个大背景下，此次推出的交通拥堵指数，通过数字化模式，让民众“察言观色”（不同颜色提醒拥堵状况）知路况信息，从而优化出行路线，不得不说是一项民心工程。

通过20000辆出租车及4000辆公路客运车辆回传的GPS数据得出的交通拥堵指数，完善了广州的交通信息系统，提高城市交通信息化水平，不仅与智慧城市遥相呼应，而且对于辅助政府决策、服务广大群众都良有裨益。且不论成效怎样，解困堵城，提速广州，每份努力都值得尊重，每跨出一步都值得期待。

大数据时代，通过数字量化分析，能掌握最大程度贴近事实，有效避免盲目臆想与感性决策，对症下药，少走弯路。回到拥堵问题，数字化能否为优化交通铺路，还须在数字化的基础上，做好后续功课，以拥堵指数收集为契机，为城市交通彻底把脉。首先，笔者建议该系统成熟后，不妨将采集数据的车辆扩大，让政府用车、部分有意愿的市民用车加入，让拥堵数据库更丰富更精确，便于数据与实际的“无缝对接”。毕竟相比于广州庞大而复杂的交通系统，目前20000辆出租车及4000辆公路客运车还是杯水车薪。作为GPS数据提供源，车辆分布越多、数量越广，对民众出行及政府决策越有借鉴意义。

其次，在大数据收集的基础上，对拥堵点的分布、拥堵时段的特点、公共交通设施及运行情况等深层原因进行量化分析、求解。通过经济、行政等手段改善和塑造更合理的出行方式结构。在大数据时代，数字化可谓跨出了历史性一步，但如果数字化后，缓堵建议依旧是“避开高峰、减少出行”，所谓的数字化难免沦为数字游。

本站点评：

通过访问广州交通信息网，可以看到，查询存在以下两个问题，一个是窗口比较小，必须全屏才能查询，另一个是全屏之后地图信息较少，只有不同标识的道路拥挤状况，广州采取的拥堵分级为：无路况，拥堵，较拥堵，缓慢，较缓慢，是畅通。见下图。（“是畅通”？？）。

此次交通数据化的另一个重要的成果是公交车到站查询，可以明确看出公交车到了哪一站，这对于等车的乘客是一种极大的便捷，可以辅助乘客合理选择换乘策略。

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所谓交通指数，是北京市独创的交通拥堵指数或交通运行指数(Traffic Performance Index)的简称，是综合反映道路网畅通或拥堵的概念性指数值。交通指数取值范围为0至10，每2个数一等级，分别对应“畅通”、“基本畅通”、“轻度拥堵”、“中度拥堵”、“严重拥堵”五个级别，数值越高，表明交通拥堵状况越严重。

交通拥堵指数简介：

所谓交通指数，是北京市独创的交通拥堵指数或交通运行指数(Traffic Performance Index(TPI))的简称，是综合反映道路网畅通或拥堵的概念性指数值。交通指数取值范围为0至10，每2个数一等级，分别对应“畅通”、“基本畅通”、“轻度拥堵”、“中度拥堵”、“严重拥堵”五个级别，数值越高，表明交通拥堵状况越严重。

缓堵新政实施前，北京市的拥堵指数以8起评。去年9月17日，拥堵指数瞬间攀升至9.68。新政实施后，北京市交通委曾公布了今年1月份的交通拥堵指数，显示北京市工作日高峰时段平均交通拥堵指数从去年的8.32（重度拥堵）以上下降为6（中度拥堵）。

按照交通指数计算，2011年第一季度，工作日平均拥堵持续时间，包括严重拥堵、中度拥堵共计1小时15分钟，比去年同期减少1小时；高峰时段平均交通指数为4.48，处于轻度拥堵等级，较2010年的5.37同比下降了16.6%。2011年第一季度工作日平均交通指数较2010年第四季度的7.14下降了37.3%。这些数字的计算，就将北京缓堵措施的成效一目了然的呈现出来。而缓堵的目标就是将交通指数控制在6左右。

拥堵指数与出行时间

交通指数	对应路况	出行时间
0至2	基本没有道路拥堵	可以按道路限速标准行驶
2至4	有少量道路拥堵	比畅通时多耗时0.2至0.5倍
4至6	部分环路、主干路拥堵	比畅通时多耗时0.5至0.8倍
6至8	大量环路、主干路拥堵	比畅通时多耗时0.8至1.1倍
8至10	全市大部分道路拥堵	比畅通时多耗时1.1倍以上

目前，在北京交通发展研究中心官网发布的数据为每日早晚高峰的平均交通指数，今后有望变成每15分钟更新一次。

交通拥堵指数计算方法

交通指数是对分布在城市大街小巷的动态车辆位置信息（简称浮动车数据）进行深入加工处理获得的，在北京是通过全市3万多辆出租车上的车载GPS回传动态数据给数据处理中心。首先对车辆位置数据处理，得到不同功能等级道路的运行速度，然后根据道路功能不同以及流量数据计算该道路在全网中所占权重，最后通过人对拥堵的感知判断，给出换算到0-10的指数指标值。

但交通指数并不意味着车速，因道路情况不同，速度带给人的感受并不相同。比如20公里每小时的速度在快速路上感觉就是严重拥堵，而在胡同等狭窄道路中就感觉比较顺畅。

为了测算区分出这些等级，千余名工作人员携带GPS等仪器，几乎跑遍大街小巷，之后通过比对现场感受和数据测算，最终确定各种不同道路的交通指数。

交通指数计算最小时间单位是15分钟，指数值可以实时动态地反映全路网的运行状态，通过定义通勤早、晚高峰或者节假日高峰等不同统计周期，可以得到工作日高峰平均交通指数、日交通指数最大值等反映一天典型交通特征的指数。

交通拥堵指数应用

交通指数是集交通拥堵空间范围、持续时间、严重程度的为一体的综合性数值,交通管理者及交通参与者可以通过交通指数,得到全路网或者区域路网的交通状态,以便及时采取有效措施,减少拥堵的发生。

交通指数能够帮助居民判断出行时间消耗,比如在畅通状况下,上班通勤的时间为30分钟,那么当路网处于中度拥堵的时候,就要多预留出大约30分钟的时间提前出门以免迟到。