美国三大城市交通规划及设施情况介绍

一、纽约——交通供需高水准平衡战略

纽约位于美国东北部哈得逊河至大西洋的入海口，大西洋西岸，这里集中了许多全球性的经济机构，是联合国总部所在地。作为世界经济中心，纽约拥有发达的交通系统，包括小汽车交通与公共交通，因此纽约的交通发展战略是寻求供需的高水准平衡。

1、概况

纽约市土地面积仅占纽约州122706 平方公里的0.5%，而其人口却占整个州的40%，纽约市对纽约州乃至整个地区的经济、政治、文化及社会各个方面具有十分重要的影响。

纽约州东部的康乃狄格州、西部是新泽西通常、纽约州一起通常被称为三州地区，这些地区城市在不断扩展，至纽约市的通勤出行量不断增长，实际上距离纽约市160 公里之远的东北部的宾夕法尼亚州及新泽西西部的邻州至纽约市的通勤出行量也在不断增长。

纽约市由五个区组成：曼哈顿、布朗克斯、布鲁克林、昆斯及斯塔滕岛，其中曼哈顿是纽约市中心区。

2、出行特征

曼哈顿是纽约就业岗位中心，CBD 面积14.5 平方公里，有两个就业岗位集中区，即Lower Manhattan和Midtown。布鲁克林镇及昆斯的长岛市形成了另外两个小的CBD，也是就业岗位的集中区。在这些地区通常有许多商务活动。

纽约市设有一个主要制造业或工业区，有许多高等学府和研究机构，另外还有体育场馆等也是出行活动的发生地。纽约市有两个机场，二者均没有直接的铁路与之连接，至机场的交通通过铁路与公共汽车及班车等组合服务，这样就造成了至机场高比例的私用汽车及出租车的出行。一条新的铁路线规划连接到新泽西的纽瓦克自由国际机场（EWR)，但私用汽车及出租车仍是机场进出的主要方式。

曼哈顿有两个主要铁路终点站，Penn 车站服务长岛地区及新泽西地区，中央车站服务于北方地区。同时还有一个公共汽车终点站，提供通勤公交线和城际线服务。三个枢纽站均有一条以上的地铁线路与之连接。由于三大枢纽均位于很拥挤地区，几乎无人采用小汽车方式进出这里。

总的来说，纽约都市区不断扩大，通勤出行人数及出行距离都在增加，同时郊区间的出行量也在上升，市区岗位的工作地点向郊区转移，通勤交通的便利性是引起岗位转移的重要因素之一。

3、交通需求分析

纽约公共交通有多种多样的形式，包括纽约市交通局的地铁和公共汽车系统、北方铁路系统、长岛铁路、新泽西交通局的铁路与公共汽车系统、港务局的轮渡快速交通系统PATH、及许多私营的公共汽车线路。由于公共交通的高密度，使得不用小汽车也能很容易实现纽约市的出行。事实表明，很多有车家庭并不使用其通勤出行，而通常用以个人非通勤出行。同时，纽约市的道路也不容许有较多人驾车出行，否则将造成交通拥挤，人们不得不放弃驾车。由于道路上车速下降也影响了公共汽车的服务。据统计，1997 年由于道路堵塞导致纽约市交通局公共汽车服务每日损失4600 万美元。同时，堵塞对纽约市经济带来负面影响，货物流通速度下降。在曼哈顿地区，我们看到由于高昂的房地产成本导致小路及装卸场地不能很好地得以改善，装卸货物经常是在路边进行，干扰了公共汽车的运行甚至导致交通堵塞。由于车速的下降很大程度导致大量的车辆拥入数量有限的快速干道，纽约市道路运营条件被形容成“陡爬”。

以上的堵塞问题不难从纽约地区的空间结构来寻求原因。由于五个地区的地理分隔，区域间的出行必须通过桥隧（除了昆斯和布鲁克林外)，纽约市区共有2027 座桥，其中连接昆斯和曼哈顿的Queensbury 桥每天交通流量最大，1997 年调查表明，一般工作日大约有15.8 万辆车，40 万人次客流通过这座桥。这些桥梁通常是交通堵塞的地点，尤其是收费广场。有时，特别是高峰时段，桥梁上排队的车辆排队至周边的公路及城市街道，造成城市街区的区域性堵塞。

另外，在曼哈顿及郊区比较著名的商业区，由于缺乏免费停车的场所，司机因找寻停车场而妨碍了交通的正常流动。因此，许多司机将车辆停在公交车站和机动车车道上。曼哈顿地区有很多收费昂贵的停车场，但这些停车场收费相当高，这是为了不鼓励大家驾车进入中心区，但这些停车场很少是空的，尤其在工作日，这说明了停车成本不足以阻止人们对小汽车的使用。另一方面，某些地区交通车速又过快，造成了相当多的行人伤亡。中心区人流的过分集中使行人的行走速度很低，造成人流堵塞，逼得行人有时进入机动车道，因此不得不采取护栏以提高安全性。

4、公共交通运营

纽约都市区由三州组成，纽约都市区交通局MTA 管辖着北美最大的交通网络，服务人口1320 万，面积10360 平方公里，系统年运送17 亿乘客。

MTA 下属的各主要运营部门情况如下。

（1）NYCT：地铁系统轨道延展总长1055.7 公里，25 条线路468 个车站，单一票价1.5 美元，拥有近6000 辆车。公共汽车线路227 条，总长度671 公里，4000 辆车。1998 年NYCT 日均客运量为572 万乘次。

（2）LIRR：美国最大的通勤铁路，有11 条线路，轨道延展长957 公里，134 个车站，1086 辆车，其中134 辆双层车，日均运送客流近27 万。

（3）MNR：美国第二大通勤铁路，有6 条干支线，轨道延展长758 公里，117 个车站、850 辆车，日均运送22.3 万乘客。

（4）BQJ：负责纽约都市区的桥梁和隧道交通管理。

（5）LIB：服务于长岛地区和昆斯区，为地铁车站及某些大型购物点提供驳运服务。53 条线路，长1100 公里，工作日日均运送6.55 万乘客。

（6）PA：提供曼哈顿与新泽西间的快速公共交通服务，年运送乘客大约6600 万乘客。

（7）NJ Transit：日运送乘客32.1万人。其铁路系统提供新泽西与纽约间的出行，轨道系统延展长872 公里，161 个车站，695 辆车。公共汽车1900 辆，共计178 条线路。

图1　曼哈顿岛南区道路示意图

图2　纽约百老汇大街公交专用道

图3　纽约第11 街的货车临时停泊　

图4　纽约华尔街地铁出入口道

5、缓解交通的策略

从以上介绍可知，纽约相当重视公共交通系统，提出了扶持公共交通和限制私人交通的策略，采取了诸如发行交通公债、投资郊区投入和市区地铁建设，同时在曼哈顿中部地区实行公交优先车道、在单向道路上设置可以逆行的公交车道； 土地规划方面提出并实施了建设多中心城市，具体体现为：首先，为了疏散曼哈顿中心区就业岗位，而要配套完善外围新中心完善的市政和公共服务设施规划；其次，各新中心与现有铁路的连通网络；再次，新中心的交通方式采用公共交通和私人交通并举，最后是各个新中心内分别制定统一又相对独立性的公共交通详细规划等。

二、芝加哥——综合交通发展规划

芝加哥位于美国中北部地区的五大湖畔，是美国早期发展最快的城市。20世纪50 年代，芝加哥城市发展迅速，机动化增长较快，城市交通问题越来越严重。为此，芝加哥开始编制城市综合交通规划，以指导城市交通的发展。50 年代至今，芝加哥都一直对交通状况进行跟踪，定期编制新的交通规划，作为政府制定交通政策和交通建设的指导文件。作为世界上最早编制城市综合交通规划的城市，芝加哥综合交通规划的经验值得推荐和学习。

1、概况

芝加哥地区700 万人口中住在芝加哥市的不足300 万。芝加哥地区的公共交通由东北伊利诺斯地区交通局管辖下的三个部门提供服务。芝加哥公共交通局（CTA）提供芝加哥地区市及邻近郊区的公共汽车及轨道交通服务；METRA 系统提供郊区至芝加哥市中心区的通勤铁路服务；PACE 则提供郊区公共汽车服务。公共交通的最大市场是到中央商务区（CBD)，包括环线内（DOWNTOWN LOOP）的出行及芝加哥市内的出行。跨越整个地区的公共交通系统的变化特征是由社会经济及地区土地利用特征变化决定的。

芝加哥市人口密度最高超过了5 万人/ 平方公里，岗位密度最高超过了1.3万人/平方公里。市区的高密度发展支持了网络状的混合公共交通线路系统，而CBD 的高密度就业岗位支持了CTA 的地铁系统及METRA的通勤铁路系统。

图5　芝加哥中心区通勤铁路编组站

图6　芝加哥机场接驳轻轨高架线  

芝加哥的道路交通系统包括高速路、快速路、干道、集散道路及地区性街道。1985 年以来，由于公路里程较地区车辆数增长慢，导致了地区道路系统的交通堵塞。尽管如此，公共交通的使用仍稍有下降。未来道路上的交通堵塞会使公共交通的使用增加，有助于缓解交通堵塞。

2、出行特点

1950 年以来，伴随郊区化阶段来临，芝加哥地区人口的增长发生在郊区，周边五个县的人口翻了一番，达150 万人。家庭规模从1950 年的3.3 人至1970年的3.2 人，下降至1990 年的2.7 人，而家庭数却在增加。与人口和家庭增长变化趋势相同，1970 年后郊区就业岗位数增长。人口和工作岗位的分散，难以提供公共交通服务，与人口相关的工作岗位的增长导致了一个小汽车拥有率更加高的地区，依赖于公共交通出行的人口下降。由于郊区岗位的增长，郊区各县出行量大幅度增长，而芝加哥市区则有所减少。区域发展的变化导致了郊区与郊区间出行量的快速增长，同时传统的郊区与中心区的交通需求仍保持强劲势头。由于出行方式的转移，芝加哥地区个人出行方式的选择不断发生变化。小汽车的作用增长，而公共交通客流乘次下滑。尽管对小汽车的依赖继续增长，芝加哥地区仍是美国城市化地区驾车上下班比重倒数第二的城市。出行方式的变化需要增加新的区域出行服务。公共汽车、小汽车合乘及其他方式继续在服务整个地区的交通需求中发挥了重要作用。

图7　芝加哥市湖滨大道高峰车流图   

3、1955 年和2010 年的交通发展规划

二战后，为应对城市化进程的加速和城市交通问题，芝加哥地区综合交通规划CATS 应运而生。其主要目的是编制长期交通设施规划和建立连续的基本交通调查数据库。CATS 的研究范围为一个市、六个县，面积3201 平方公里，人口517 万，历时六年，为以后各期的交通建设提供了指导大纲。内容主要包括交通现状调查与分析、交通预测、交通规划三个部分。

1989 年芝加哥完成了，并纳入城市总体规划。该成果是对伊利诺斯州东北部地区交通改善的大纲，就总体规划与具体措施两个方面加以研究，其规划目标为：

（1）为满足公众出行需求提供安全、经济、有效的交通设施；

（2）构筑促进经济发展的交通系统；

（3）开发理想社会效果理想的交通系统；

（4）开发对环境质量影响最小的交通系统；

（5）优先保护现有交通系统的有用部分，并最大限度提高人与货物的运载能力；

（6）使新建和维护交通系统的成本最小化，以保证交通规划的财政支持；

（7）鼓励用地规划与出行需求管理技术的运用，提高交通服务的水平。

制定的2010 年交通系统发展规划的主要内容包括。

①公路规划；

②公共交通规划；

③需求系统管理；

④交通系统维护；

⑤财政投资预测。

三、洛杉矶——活力高速路网、人本公交政策

美国第二大城市洛杉矶坐落在加利福尼亚州西南部一个三面环山、一面临海的开阔盆地中，是西海岸的重要门户。城市商业、金融业、旅游业发这，是美国西部最大的工业中心。尤其是20 世纪50 年代之后城市发展出现了大规模的郊区化为小汽车的大量使用提供了有利条件，从而形成了小汽车相对自由发展的交通模式，据统计机动车拥有量达到了700-800 辆/千人，被喻为“汽车轱辘上的城市”。作为典型的机动化“鼓励型” 城市，洛杉矶的发展模式值得研究。

图8　洛杉矶大都市区停车场平面示意图  

1、概况

洛杉矶大都市区为一个城镇群组合体，典型的广阔土地资源的组团分散式的城市，大而分散，包括洛杉矶县和橙县、文图拉两县的一部分，有贝弗利希尔斯、帕萨迪纳、长滩等80 余个大小城镇，总面积近2万平方公里。如此广阔、分散的领域，全靠密如蛛网的公路将它们连为一体，没有汽车寸步难行。

2、出行特征

汽车的出现使不少美国人尤其是洛杉矶人想居住在郊区而又可以自由进出城市的愿望得以实现。汽车带动下的城市郊区化始于一战后（1920-1960年)。在1920 年，居住在郊区的汽车拥有者，一般还要到城里上班和购物，但自此之后，逆中心化趋势开始出现，郊区逐渐建起了购物中心和娱乐设施。当越来越多的人拥有汽车的时候，对公共交通带来了一定的竞争压力，同时美国各级政府采取的对私人小汽车和道路建设的鼓励和优惠、公众对小汽车的积极拥护和支持。二战以后，政府政策和消费需求两个方面继续影响着美国城市的发展，那时在城市建设上主要强调两点：一是私人汽车的使用和低密度开发，二是居住和商服用地的空间分离。这对城市形态也带来了一些新的影响。新的增长模式以独家独户式住宅开发为特征，依托高速道路系统和小汽车，将新住宅区与大型的购物中心或办公园区相连接。20 世纪末将这种增长模式称作“蔓延”。

在郊区得到大量开发的过程中，洛杉矶的市中心地区开始出现衰落。快速道路系统的建设，给居住在郊区、工作在城里、开车上下班的人们提供了极大的方便，但同时也带来了城市社会更明显的空间分异，致使社会不安定和经济不景气成了城市地区的流行病。如老城区的更新改造带来的城市形态变化——城中心的老社区不断被高层建筑或地面停车场所取代；各种道路和停车场占据了总面积的1/3，其中高速公路就有1000 多千米，通过高架车道、地道和立交系统与城区街道纵横交错，市民人均汽车拥有居各大城市之首，以致人们把洛杉矶喻为“汽车轱辘上的城市”。

大约在20 世纪60 年代，美国开始出现了对各种城市病的抱怨和对小汽车的反对声音，从而引起了对城市问题及其解决办法的广泛关注。提供良好的城市公交服务似乎是解决城市问题的关键。因此，美国的一些规划师、政府官员和开发商，开始对仍在运营且比较成功的城市公共交通系统产生了兴趣，除了美国自己的，还注意分析研究欧洲和加拿大的公共交通。这些努力、加上联邦政府自1960 年以后在有关政策上的改变，带来了美国城市公共交通的很大改善和20 世纪末新型公共交通方式的产生。

3、快速公共汽车的发展方向

2000 年6 月24 日，洛杉矶大都会交通局开始在洛杉矶郡两条主要交通走廊威尔榭/ 惠蒂尔大道和范杜拉大道上试行快速公共汽车技术，结果大受欢迎。在图中，南边的红线代表威尔榭/惠蒂尔大道，北边的红线代表范杜拉大道。

2001 年7 月，洛杉矶大都会交通局理事会通过了圣佛南度谷公共汽车快速交通项目。该项目将采用快速公共汽车和公共汽车专用道技术把14 英里长的东西圣佛南度谷连接以来，有利于洛杉矶红线地铁更好地为圣佛南度谷居民服务。

从洛杉矶红线地铁北好莱坞车站到西圣佛南度谷华纳中心的快速公共汽车专用道将大大地改善圣佛南度谷东西向交通，有利于缓和101 洲际高速公路日益恶化的交通拥挤状况，单程节省出行时间约10-15 分钟。

图9　洛杉矶快速公共汽车试行线路

图10 洛杉矶快速公共汽车  

随着快速公共汽车在洛杉矶郡两条主干道上的试行成功以及圣佛南度谷公共汽车快速交通项目的正式开始，今后快速公共汽车技术将逐步推广到其他交通主干道上，通过4 期工程最终形成由23 条走廊组成的洛杉矶郡快速公共汽车网络，如图所示。今后几期工程将更多地应用其他先进技术，例如公共汽车专用道、大容量汽车、设立同快速公共汽车线路连接的普通交通网络等等。

图11　洛杉矶现在和将来快速公共汽车线路图

地铁和高速公路将逐步变成洛杉矶的夕阳工业，而快速公共汽车将变成整个洛杉矶交通建设的新宠，其发展前途方兴未艾。

4、都市区交通发展规划机构

二战以后，越来越多的人注意到城市问题（尤其是交通和住房）是一个区域性的问题，无法仅从一个市的界限内考虑解决。为了一些区域性的共同利益，先是自发性地出现了一些协调机构，后来在联邦政府有关法令的规范下，逐步产生了“大都市区规划机构” （Metropolitan Planning Organization，以下简称MPO)。

在众多的MPO 中，其组成形式和职能不尽相同，归纳起来有4 种主要形式，其中政府协会的形式（Council Of Governments Approach）是加州甚至全美国最普遍的形式，除其交通规划的主要职能外，还执行其他任务。顾名思义，政府协会由区域内的地方政府联合组成，各地方政府选派一位或一位以上的代表，如市长或市议会成员。通过把大都市区内的主要决策者联合起来，强化了区域性规划的职能。洛杉矶属于南加州大都市区，南加州大都市区的交通规划由南加州政府联盟（Southern California Association of Governments）负责。该机构有30 年历史，目前有100 多个职员。南加州大都市区包括洛杉矶及周边6个县，地域范围97300 平方公里，覆盖人口超过1500 万，该机构主要职责如下：

（1）滚动、综合、协调地开展规划，编制区域交通规划，制定交通改善计划；

（2）提供区域内人口预测的数据；

（3）审阅重大项目的环境影响评估报告；

（4）评估区域内住房的需求。

从南加州政府协会的实践看，最成功的工作在编制和实施区域性交通规划方面，联邦政府要求协会每三年编制一次区域交通规划，并规定凡联邦政府拨给地方政府的交通项目补助经费，必须纳入规划的项目。由于联邦的支持，使交通规划的编制和实施都比较顺利。

（本文作者：李景；单位：广州市城市规划编制研究中心）

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