交通规划业内人对打车软件的看法

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🔊 提醒：这是一篇2014年发布的文章，由于机构改革的原因，请注意内容的时效性。

近期，关于政府对打车软件进行干预的消息较多，也出现了一些细则。以下来自王土匪want2fly的新浪博客，作为一个交通规划业内人士，他对打车软件提出了自己的看法。

原文标题：关于打车软件，一个交通规划行业人员的不成熟看法
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由于支付端口的竞争，打车软件最近异常火爆，也带来了一些问题。从交通规划行业的从业人员的角度对这个事件引发的现象有些思考。

一、打车软件暴露出目前出租车在城市交通系统中的不健康定位

首先我觉得打车软件这次火爆使得一个很重要的问题浮出水面，并且也是我们行业在不远的将来不得不面对的问题，就是出租车行业的定位问题。

我前不久打车和司机聊天，司机说了一段话，大致意思是，他当年刚开出租的时候就是为有钱人，有急事的人服务的，但是开出租开到今天，发现当年打车什么价格水平，现在还是什么价格水平，完全跟不上物价上涨的幅度，当年司机的收入多少钱，现在也还是这么多钱，只不过钱不值钱了。从这段话以及我这些年来自己的感受，觉得出租车实际的服务对象的却已经从当年的适度偏高端和偏特殊需求服务渐渐向今天的大众化发展了。

我个人认为出租车的服务对象或者在一个相对健康的交通系统中的定位不应该是目前的状态。出租车在出行者的用车成本上需要具备一定的门槛，使得其服务对象相对偏向交通系统中更需要的人群，比如：经济水平高，差旅、特殊需求（应急，不便者，外来人员等）。我认为出租车的服务定位上不应该是公共交通的一种补充（不应该在公交服务无法满足的区域作为一种补充），但是目前很多城市新区地段的出行主要的依托就是出租和黑车。

而造成今天这种局面的最重要原因就是公共交通的服务范围和密度以及服务水平没有及时跟上（或者适度超前于）城市扩张带来的出行需求质和量的提升要求，这个其实是城市公共交通发展的很重要的缺位。这些年BRT，轨道，有轨电车，TOD等等概念在交通规划领域大行其道，往往都是跟用地开发挂钩，但对出行者而言最重要的包括常规公交在内的公共交通的服务标准和服务水平却几乎很少被重视。公共交通服务至少应该是个既要考虑空间又要考虑时间的二维问题，而我们在空间维度上的步行到站距离往往用所谓的站点服务半径替代了，时间维度上的考虑更是不足，时刻表，换乘时间衔接等等细节化的问题几乎不会考虑。这样出行量和质需求只有从私家车和出租车还有黑车渠道找一定的出口，而交通拥堵对私家车的限制也越来越多，城市交通正常运转对出租车的不正常依赖越来越大，大城市里出租车不再是城市的对外窗口，而是降级为一种交通方式的补充，出租车的市场属性在这个过程中渐渐在丧失。

打车软件其实只是支付端口的资本火拼载体，但是为什么会发生在这个载体上？为什么会在短期内对这个行业产生这么明显的改变？我觉得最重要的原因是出租车这个行业畸形发展得太久，本属于出租车的市场属性被削弱得太多，一旦资本涌入，乘客和司机之间的灵活公平市场交易平台一旦形成，交易就瞬间火了起来，再加上支付端口竞争带来的经济刺激，由火就变成了火爆。

我的看法是：目前交通方式和技术条件下，健康的城市交通系统发展目标中，出租车不应该是过分大众化的方式，当然前提是公共交通要完成自身使命，从空间和时间上提供完善的服务。

二、一个城市出租车的数量

在交通规划上或者行业标准上，我们经常会遇到按人口配置的出租车数量的配置指标，和停车位配置指标公交车配置指标一样。我越来越觉得这样的指标带有太浓的计划经济色彩，在出租车数量，停车位，公交车数量等方面这些年都暴露出很多和指标不协调的问题。在交通系统中出租车定位准确的前提下，出租车数量应该是由一定经济水平的市场来决定的，政府需要对其上下限进行一定的控制。出租车牌照是个资源，政府需要管理好这个资源，确保这个资源在市场条件下发挥健康的作用。在目前的出租车保有量规模和市场定位条件下，空驶率达到35%左右，每天的行驶里程和驾驶员的劳动强度就快要达到极限了，对交通系统而言，过多的出租车无效行使以及本来由公共交通替代的出租车出行也对道路拥堵产生了巨大的“贡献”。这种条件下，叫车软件对减少空驶和降低驾驶员劳动强度方面带来的益处就成了打车软件火爆除经济因素以外最重要的原因。

我并不是说目前国内大城市出租车保有量绝对的过高，因为这个和出租车的运营模式是有关的，目前的人停车不停的运营方式下，我觉得保有量的确是高的，未来如果对这个问题有改善，应该从多方面考虑，并不一定要降低保有量。不过，车子不在路上跑，就要找位子停下来，这个问题也会成为一个决定因素，交通问题真是一环扣一环。

有很多人觉得最近对打车软件要出台的政策显得政府的手伸得太长，我倒是觉得政府的手是伸的位置不大对。

三、出租车的叫车方式

目前我们国家几乎所有的大中小城市，出租车都是扬招为主，电调为附，重要枢纽定点排队为补充的方式。打车软件火爆之后，路面扬招明显减少，其实说明一个问题，从市场服务需求的角度，这种定点的服务是具有优势的或者说是出租车出行需求的一个重要特征，只不过这种需求特征在过去被误导和压抑了。

带来的一个重要问题就是在规划上我们对出租车定点候车点的考虑是否足够？以往很多城市搞了很多的路边定点扬招点，最后大多数都不了了之，很多人认为是习惯和管理的原因。我认为这个根源上还是出租车服务对象大众化带来的影响，导致了管理上的失败。

打车软件的介入使得我们不得不面对过去对出租车候车点考虑的缺失，无论是公共的还是内部的。随着无法阻挡的市场化加深，这个问题会像现在的停车问题一样变得棘手，交通规划行业需要早点着手考虑这个问题，不能再一直被动下去。

据说再过差不多一两周，两个支付端口烧钱的进程就会结束，打车软件的火爆程度会下降，但是我觉得即使没有经济刺激，只要没有强力的行政干预，打车软件还是会火下去。市场会发挥自我调节自我优化的作用，政府或者出租车公司应该重新给自己定位了。

感谢移动互联网，特别感谢腾讯和阿里巴巴的竞争带来的额外作用：为这个行业带来的改变，打破了这个行业要死不活的状态，使得管理部门和相关行业不得不做出改变。

原文来自：王土匪want2fly 作者新浪微博地址：点击查看

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