美国与中国：高地耗模式下的城市演绎

为什么在上世纪60年代已被西方基本放弃了的设计思想，今天仍在塑造中国的城市

文/《瞭望》新闻周刊记者王军

美国汉学家费正清在他的经典名著《美国与中国》的开篇，将“中国人民生活的根本问题”概括为“由于太多的人，过分密集在太少的土地上，从而使人们为了维护生命，耗竭了土地资源以及人的智慧和耐力”。

“中国6/7的人口不得不密集在1/3的土地上。”费正清写道，“据粗略估计，中国确实有人居住的地区大约只有美国相应地区的一半，而供养的人口达美国的四倍。”

上述分析为城市规划学家乔纳桑·巴内特（JonathanBarnett）对中美城镇化模式的思考提供了支撑。“美国的错误是在高速路上花钱太多，在公共交通和铁路上却花钱太少。”这位为《新都市主义宪章》撰写前言的美国宾夕法尼亚大学教授，在费城的办公室接受《瞭望》新闻周刊记者采访时说，“我们提出，在城市里大部分需要重建的是公交系统，要通过公交系统来改变城市，在城市正在开发的区域，让高密度的建筑能够成长。可在美国，要传达这样的信息是不容易的。”

他对中国的城市感到忧虑：“我看到中国也在大量建设高速路，高速路把人赶出了城市。我告诉我的中国朋友，你们应该多看一下荷兰，而不是美国，因为美国可用来发展的土地太多了。”

美国的“样板”

对土地的低效利用，正在加重“中国人民生活的根本问题”。

“目前，我国大中城市人均综合用地已超过120平方米，对照国际上的大都市，东京人均综合用地仅78平方米，香港才37平方米。”中国科学院院士、中国科学院地理所原所长陆大道向《瞭望》新闻周刊记者指出，“从1980年到2005年，在我国经济快速发展、城市化急剧扩张的时期，经济每增长1%，会占用农地30万亩左右。与日本的快速发展时期相比较，我国GDP每增长1%，对土地的占用量差不多是日本的8倍。”

如此高地耗的城镇化，与被美国规划界视为教训的过度满足小汽车发展的规划模式相关。1993年和1994年，中国的建设部相继颁布《城市居住区规划设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》，将上世纪上半叶西方人士为适应小汽车发展而提出的扩大街坊和道路分等级的学说，上升至国家强制性标准。照此规范建造的城市多由大马路、大型门禁社区、大型购物中心拼凑而成，城市失去了紧凑的肌理，小汽车成为主宰。

美国规划协会秘书长苏解放（JeffreySoule）在上海浦东新区步行考察了十多公里，置身于这个由低密度的高楼组成的松松垮垮的中国版“曼哈顿”，他向本刊记者感叹：“这里更像是得克萨斯的郊区而不是上海，浦东怎么成了我们在美国犯下的所有规划错误的实实在在的样板？”

中国城市规划设计研究院的研究表明，根据自然生态条件，在中国国土面积中，城镇发展的不适宜地区占49%；较不适宜地区占29%；适宜地区占22%，主要分布于东部地区的东北平原、三江平原、华北平原、长江中下游平原，以及四川盆地和西部的河西走廊、天山南北的河流冲积扇地区。中国适宜城镇发展的地区有限，它又与适宜农业发展的地区高度重叠，其中的耕地占全国耕地总面积的60%，这带来了人地关系的紧张状况。而美国适宜城镇发展的地区占国土面积的70%，中国的资源条件决定了中国城市的发展模式不可能像美国那样扩张。

可是，在这一轮中国城镇化的快速发展中，土地城镇化明显快于人口城镇化。2000～2010年全国城镇建成区面积扩张了64.45%，而城镇人口仅增长了45.9%，城镇用地规模扩展过快，全国城镇化呈现低密度化和分散化倾向。2000年中国城镇人口密度每平方公里为8500人，2011年降至7700人。一些城市形成“摊大饼”式的空间扩张形态，盲目建设大马路、大广场、大厂区、标志性建筑等，浪费了宝贵的土地资源。

中国已是世界最大的汽车消费市场，随着小汽车的普及，长三角、珠三角、京津冀三大城市群，呈现着美国超大规模“汽车城市”洛杉矶那样的都市景观。后者是在近一万平方公里的地域内，以小汽车交通方式为主导，沿着高速公路低密度蔓延。

美国虽然有足够的土地容纳洛杉矶这样的城市，却因这些城市皆是能耗大户而被深深拖累。仅占世界人口5%的美国，消耗了世界石油产量的26%。在美国南部各州，即所谓“阳光地带”，平均每个家庭每天至少要坐14次汽车出行，每年至少花1.4万美元来养两辆车，一年有6个星期的时间被困在汽车里，通常是因为堵车；每年因交通事故死亡人数约4.4万人，几乎与越战死亡的士兵一样多。为确保石油安全，美国每年要投入巨额的军费在波斯湾，并急于寻找可替代能源。

中国的石油对外依存度已由2000年的30.2%上升至2012年的57.8%，超过50%的国际警戒线。有业内专家预计，按照现在的增长速度发展下去，这个数字到2035年可能攀升至80%，达到非常危险的峰值。

建筑与交通的能耗占全社会总能耗的60%左右，并呈现“刚性”结构。将城镇化模式纳入中国未来能源安全的框架加以检讨，避蹈美国模式的覆辙，已事不宜迟。

走出《雅典宪章》时代

1976年，因成功领导费城市中心复兴计划而被《时代》周刊列为封面人物的美国城市规划学家埃德蒙·倍根（EdmundN.Bacon）在《城市设计》一书中写道：“人类在地球表面上最伟大的个体工程也许就是北京了。”

1989年，倍根访问北京，对那时尚大量留存的老北京城市空间赞不绝口。“50年后石油消耗完了，北京还能运转，而美国的城市则不能。”他说，“四合院是把开放空间做在里面，美国是把开放空间做在外面，北京的方式很好。”

在倍根看来，紧凑、宜于步行、公共交通与高密度人口相匹配的老北京，在运行上不需要消耗太多的能源，因而是良性的城市形态。而美国的城市太松散了，公共交通搞不起来，过度依赖小汽车，这非常脆弱。

回到美国，倍根准备召开一次学术会议，讨论50年之后的城市形态。他邀请北京市有关方面与会，建议最好拍一段录像正面介绍北京的经验，却未能如愿。那时，北京规划部门的人士并不能理解倍根的意思，大家一直觉得密度高不是一件好事，一直强调要疏散城市的功能，拍一段录像也让他们感到费事，所以，没有派人参加倍根的会议。

这则故事所代表的观念上的冲突，为今天中国城镇化的现状写下注脚。正是在那时，中国快速城镇化的大幕因1988年宪法修正案提出“土地的使用权可以依照法律的规定转让”而被拉开。至2010年，中国的城市数量达到657个，超过100万人口的城市125个。可这些城市皆以美国的“汽车城市”为蓝本，致力于拆除紧凑的老街区，以摊大饼方式向外扩张。

在中美高地耗城市发展模式的背后，是1933年《雅典宪章》的逻辑。

1910年代，福特公司以流水线生产T型汽车，小汽车开始进入家庭，传统城市如何与之适应便成问题。1933年8月，由现代主义建筑先驱、法国建筑师勒·柯布西耶主导的“现代建筑国际会议”拟定《雅典宪章》，提出：“我们实在需要一个新的街道系统，以应现代交通工具的需要。”这个新的街道系统，概而言之，就是“大马路+大街坊”。

《雅典宪章》称：“各种街道应根据不同的功能分成交通要道、住宅区街道、商业区街道、工业区街道等等”，“行车速率亦为道路分类的因素，以决定为快行车辆行驶之用或为慢行车辆之用”，“住宅区应该计划成安全舒适方便宁静的邻里单位”。

所谓“邻里单位”，就是今日流行于中国内地的门禁式住宅小区之“祖”，它以小学校为中心，以其服务半径确定街坊的大小，成功地将传统城市的小街坊扩为大街坊，将“窄而密”的街道变为“宽而稀”的马路。在后一种路网中，临街商业消失了，逛街的乐趣消失了，人们变得不愿走路，车进车出的大型购物中心便应运而生。

1949年，美国国会颁布住房法，由联邦政府资助的城市更新得以在全国实施，意在将宽大的高速公路延伸到城市中心，以规模巨大的步行广场以及高耸、闪亮的玻璃大楼代替人们熟悉的、亲切的邻里街区，这正是《雅典宪章》展示的蓝图。

美国大部分城市更新项目经历了一个痛苦的过程。从一开始，就有许多被拆迁者、历史保护主义者提出反对意见，还有一些人反对公共资金对自由市场进行干预。面对激烈的社会矛盾，1973年，尼克松政府中止了城市更新计划。此后，建筑与规划学界对《雅典宪章》所代表的发展模式进行了反思。

1977年，国际建筑协会《马丘比丘宪章》写下如此判词：“《雅典宪章》设想，城市规划的目的是综合四项基本的社会功能——居住、工作、游息和交通，而规划就是为了解决它们之间的相互关系和发展。这就引出了把城市划分为各种分区或几个组成部分的做法，于是为了追求分区清楚却牺牲了城市的有机构成。这一错误的后果在许多新城市中都可看到。”

《马丘比丘宪章》进一步指出：“这些新城市没有考虑到城市居民人与人之间的关系，结果是城市生活患了贫血症。在那些城市里建筑物成了孤立的单元，否认了人类的活动要求流动的、连续的空间这一事实”，“《雅典宪章》很显然把交通看成为城市的基本功能之一，而且含蓄地认为交通首先决定于作为个人运输工具的汽车。44年来的经验证明，道路分类、增加车行道和设计各种交叉口方案等方面根本不存在最理想的解决方法。所以，将来城区交通的政策显然应当是使私人汽车从属于公共运输系统的发展”。

此后，西方国家不断探索以公共交通为主导的城市规划模式。大家发现，公共交通最能适应传统城市的高密度路网，并能刺激复合型街区的发育，使城市更加紧凑、第三产业空间倍增、能源消耗大大降低。正是在这样的背景下，美国规划界1996年出台了主张向老城市学习的《新都市主义宪章》，2002年出台了《明智增长的政策指南》，将发展公共交通、建设紧凑型城市、规划宜于步行的环境、鼓励混合使用等作为城市规划的原则。

被遗忘的《马丘比丘宪章》

1979年，中国城市规划学者陈占祥将《马丘比丘宪章》全文译出，发表在《城市规划研究》杂志上，并配以评论：“随着时间的推移、社会经济的发展，实践证明，《雅典宪章》存在着不少理论上的根本缺陷。特别是第二次世界大战以后，在西方曾出现规模较大的居住区建筑，如美国圣路易的依格罗、英国伦敦的罗汉姆以及早期的新城建设等等。在实践中，人们对这些早期的理论观点开始怀疑，到60年代，基本上放弃了这种设计思想。”

1950年与陈占祥共同起草首都规划之“梁陈方案”，即《关于中央人民政府行政中心位置的建议》的建筑学家梁思成，曾是《雅典宪章》的提倡者。1951年，梁思成和他的妻子、另一位建筑学家林徽因为《雅典宪章》的中译本作序，认为这个大纲可被誉为一个技术“良方”，它针对了在中世纪的城市里，因为资本主义的盲目发展，加上社会化的生产方式和工业生产以后的生活和现代交通工具，而造成的紊乱的城市体形。

彼时，梁思成和林徽因尚不能预见在城市里过度满足小汽车的需要而导致的后果。1963年10月，梁思成以中国建筑师代表团副团长的身份访问巴西，参观了刚刚建成的巴西新都——巴西利亚，后者遵循的正是《雅典宪章》的规划原则，却让梁思成深感不适。

“Brasilia（巴西利亚）的初步印象是荒凉半毛之地。”梁思成在日记中写道，“红土，无大树，许多大楼，尤其是PalaceHotel（皇宫酒店），更孤单。道路宽广，高级路面，全是立体交叉，建筑单调。诗曰：飞临巴西里，‘皇后’在湖边。狂风平地起，四顾无人烟。东道杳如鬼，游客更非仙。参观既无路，睡觉各争先”，“在Brasilia的总印象是：建筑师的游戏，不顾经济，标新立异，形式主义，铺张浪费之尤。如此下去，通货膨胀将无止境”。

刊登在1979年《城市规划研究》杂志上的《马丘比丘宪章》译文，代表了中国学者对《雅典宪章》的继续反思，却未对改革开放之后迅速成长的中国城市空间形态产生正面影响。

原建设部颁布的《城市居住区规划设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》，延续的仍是《雅典宪章》的逻辑。《道路规范》开宗明义地写道：“城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。”它并未指明“机动化”和“快速交通”的主体应该是小汽车还是公共交通，其结果，正如《马丘比丘宪章》对《雅典宪章》的批评——“含蓄地认为交通首先决定于作为个人运输工具的汽车”。于是，中国的城市有了两个由小汽车主导的郊区化：一个是“适应城市用地扩展”的外部郊区化，一个是“有利于向机动化和快速交通的方向发展”的内部郊区化，上海浦东的陆家嘴便是后一类型的代表。

“在浦东，没有任何是为了人的，除非他们有车。”苏解放发表评论，“陆家嘴本应该致力于创造一个24小时不间歇的商业区，配有地下停车场，并与换乘公交一体化。然而，我们看到的非但不是一个由居住区、零售中心和游客服务设施构成的混合地带，而是孤立的办公塔楼、不知会把人引向何方的大而不当的人行道，和主宰一切的机动车。陆家嘴这种糟糕的模式不但对整个浦东，甚至对中国的其他城市都造成了影响。上海曾有机会从全世界城市的错误中吸取经验来创造陆家嘴和浦东，可他们没有做到。”

认识到此种模式对资源与机会的巨大浪费，2010年，上海市有关部门历时两年建成“小陆家嘴二层步行连廊”，试图以“空中走廊”的方式将那一带被汽车拉散的写字楼联系起来。可是，要让人愿意在连廊上走路，就必须高密度地安排可逛之处。于是，与架空步行系统融为一体的建筑面积7000多平方米的服务设施“东方浮庭”被插建于地铁站的上盖。这也暗示了在陆家嘴——中国最具商业价值的地段——还存在相当可观的土地盘活空间。

陆家嘴对存量土地“挖潜”的尝试，将在多大程度上抵消它对中国其他城市示范的高地耗模式？形势并不明朗。目前，中国的市长们仍在《雅典宪章》的逻辑里忙碌，他们辛辛苦苦地从中央政府那里争来建设用地指标，去征收农民的土地，然后，又“大大方方”地将它们低效率地“挥霍”掉。

中国用来养活人类1/5人口的耕地尚存18.2亿亩，不及全球耕地面积的9%。中国低密度蔓延的城市，已逼近18亿亩耕地保护的红线。“中国人民生活的根本问题”正面临前所未有的挑战。这些因素决定了中国的城镇化不能还在高地耗的车轮上横冲直撞。