【解读】南京市轨道交通站点换乘及服务设施配套规划标准

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🔊 提醒：这是一篇2016年发布的文章，由于机构改革的原因，请注意内容的时效性。

📝 规划笔记——推荐一则来自南京规划的文章，摘录如下：

前言

为完善公共交通一体化，充分发挥轨道交通在城市中的骨干运输作用，扩大吸引客流的范围，指导轨道交通换乘设施的规划设计工作，提高轨道交通与其他出行方式(步行、非机动车、有轨电车、公交车、出租车、小汽车)以及各交通方式之间的换乘效率，指导南京市轨道交通站点周边地区的城市设计，力争实现交通、功能、用地、景观、收益“五个一体化”目标，市规划局组织编制了《南京市轨道交通站点换乘及服务设施配套规划标准》，近期经由市政府批准执行。

基本概念

轨道公共交通站点换乘一体化，是指通过完善的设施和高效的运行管理，实现交通系统间的无缝换乘（Seamless Transfer），尽量消除乘客影响选择换乘的各种障碍，包括物理障碍（换乘距离过远）、时间障碍（运行时刻安排不便）、费用障碍（换乘不优惠）和心理障碍（无法掌握足够的换乘信息）。

意义

《南京市轨道交通站点换乘及服务设施配套规划标准》是国家住建部出台《城市轨道沿线地区规划设计导则》后，全国最先发布的地方性配套文件之一。《标准》中明确了市民关注的诸如“P+R 停车场”、公交场站、公共自行车等各类设施在轨道交通站点周边的配套类型、换乘距离等刚性标准要求，同时对加强对轨道站点周边土地利用引导及便民服务设施配置等一些弹性要求。

一体化研究旨在改善轨道的运营，同时规划一个服务范围更广、规模更大的系统，以满足随着城市发展而带来的快速增长的客运交通需求和更长的出行距离；

协调轨道交通站点与地面公交及其他交通方式的分工，使轨道站点和地面公交及其他交通之间不会出现不良竞争或者运能过剩的情况；

轨道交通系统效率的发挥有赖于地面交通的配合，加强城市轨道交通与地面交通一体化换乘衔接对城市综合交通体系的形成和可持续发展具有重大意义。

让我们先看看世界其他城市有关轨道交通站点一体化换乘和设施配套的情况吧~

世界部分城市的经典案例

日本城市

日本泉北线自大阪御筋堂地铁中百舌鸟站至泉市中央站，由于泉北线相对偏于外围，步行接驳方式相对较低，而自行车、公交接驳方式均较高，端点站小汽车接驳比例（出发端）达10%-15%左右。

欧洲城市

欧洲城市非常重视不同交通方式之间的高度整合，通勤铁路快速联系郊区与市中心，地铁、电车则主要为中心城区服务，公共汽车线路灵活多样，满足不同出行服务需求。在外围轨道交通车站，则通过完善的交通接驳设施，有效提高车站的可达性，如完善的步行系统和自行车路网方便慢行交通集散，支线公交车站设在轨道交通车站附近，将更大范围内的出行者汇集到轨道交通系统。

美国城市

华盛顿、旧金山轨道交通站点较多被小汽车停车包围，如旧金山地区有停车换乘场43个，总泊位数达46000个，平均每处1070个；华盛顿特区有各类停车换乘场152个，总泊位数达52300个，平均每处350个。因此，轨道站点小汽车接驳比例较高，华盛顿达22%左右，旧金山高达54%。近年来，美国华盛顿、旧金山均出台了轨道车站一体化设计导则，大力提倡绿色交通工具的接驳，期望进一步降低P+R的比例。

香港经验

香港通过立法规定高密度多元化开发与轨道交通的规划紧密结合，方便居民出行的同时，也保证了轨道交通充足的客源。轨道交通强调对居住和岗位的高覆盖率，市域范围内约有45%的人口住在距离地铁站500m的范围内，在九龙、新九龙和香港岛这一比例占65%。就业用地布局也采用类似的模式，约有75%的就业岗位集中在轨道站点附近的就业中心内。

《香港规划标准与准则》强调轨道交通与其他交通方式的整合，以提高轨道交通的服务范围。利用慢行交通与轨道交通接驳，扩大香港轨道交通的服务半径对居住人口的覆盖。如沙田站500m范围内服务人群与站点加慢行接驳的服务人群对比，覆盖居住人口增加了近一倍，通过轨道交通与公交巴士的整合，服务人口规模可提高10倍左右。

香港轨道站点换乘设施布局合理，以轨道站点为基点向外延伸的二层连廊系统覆盖了站点周边主要的商业、居住和公建区。二层连廊系统形成后，地面层架空可用于公交场站，步行与机动车秩序井然。

以上介绍了轨道交通站点换乘及服务设施的基本概况和世界其他城市的成功案例和经验。在这方面，我们也做了大量富有成效的工作，特别是组织编制的《南京市轨道交通站点换乘及服务设施配套规划标准》，对城市轨道交通换乘设施一体化建设规划建立了统一的标准体系。下面规划君就为大家介绍下~

《南京市轨道交通站点换乘及服务设施配套规划标准》

【目的】

完善公共交通一体化，充分发挥轨道交通在城市中的骨干运输作用，扩大其吸引客流的范围，指导轨道交通站点换乘设施的规划、设计工作，提高轨道交通与其他出行方式（步行、公共自行车、非机动车、有轨电车、公交车、出租车、小汽车）以及各交通方式之间的换乘效率，制定本标准。

【适用范围】

指导城市轨道交通站点及周边交通换乘设施的规划及城市设计相关内容的编制；指导轨道站点及周边地区规划要点相关内容的拟定；指导轨道站点及周边地区规划、城市设计、建筑方案的审查。

【规划原则】

轨道交通换乘设施规划应贯彻“安全、舒适、便捷、高效、集约”的规划原则，同时突出公交优先的规划理念。

【轨道站点分类】

根据轨道站点所处地区周边地区开发功能可将轨道站点分为：市级综合换乘枢纽、公共中心型、交通枢纽型和一般型换乘枢纽。

【站点换乘设施组成及配置要求】

轨道交通换乘设施主要包括：步行换乘设施、临时停车换乘设施（公交停靠站、出租车接送+小汽车停靠站）以及停车换乘设施（公共自行车停车场、非机动车停车场、公交首末站、小汽车停车场（P+R）、出租车停车场）。轨道交通换乘设施配置要求：在对各类轨道站点进行换乘设施配置时需要考虑轨道站点在城市中所处的位置及周边建设程度。

【换乘设施规模】

交通换乘需求预测应以轨道交通线路客流预测为基础，在此基础上确定各类换乘方式分担率，再确定各类换乘设施规模。设施规模推算关键在于确定各类换乘方式分担率，对于无法进行实地调查新建车站，可参照现有所属地域和周边开发功能较为相似车站的调查特征。同时在确定分担率的过程中，应充分考虑轨道交通相对于其他交通方式的换乘范围。交通换乘需求预测应以满足近期需求为前提条件，并为远期发展预留条件。

【换乘设施布局与设计】

各类换乘设施与车站出入口的距离标准：

（1）公共自行车、非机动车换乘设施距离轨道交通车站出入口不大于50m；

（2）公交换乘设施（停靠站和场站）出入口不大于100m；

（3）临时停车换乘设施距离轨道车站出入口的最远步行距离不超过180m，其中出租汽车临时停靠点与轨道车站出入口控制在100m以内；

（4）停车换乘设施距离轨道交通车站出入口步行距离宜布置在200m以内，最远不超过300m。

《标准》鼓励采用综合开发附建形式提供接驳设施，以集约用地并缩短换乘距离。如图~

各类换乘设施与车站出入口的最远距离示意图

【站点及周边土地利用引导及服务设施配置要求】

轨道交通车站周边设施配置应满足交通一体化、功能一体化、用地一体化、景观、空间一体化、收益一体化的“五个一体化”要求。土地利用引导适用范围为轨道交通车站周边约500m×500m的特定规划区域；周边服务设施配置要求适用范围为轨道交通车站周边200m×200m的核心区域。标准依据轨道交通车站周边的城市功能、交通条件、景观环境、用地现状条件，提出了不同类型轨道车站周边用地的土地利用引导建议。同时按商业金融服务设施、商务文化设施服务设施、医疗与安保服务设施、行政管理服务设施、邮政电信服务设施及其他服务设施的分类别提出了每类服务设施配置准则，并对服务设施的服务时间、流线组织、空间布局等提出了相关要求。

轨道交通车站及周边土地利用引导建议

服务设施配置准则

注：□表示必备功能；〇表示可扩展功能；△表示鼓励功能。

原创整理，转载请注明；

素材提供：市规划局市政规划处

编辑：王虎

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文章来自：南京规划

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