转角遇到爱——打造人性化街道从“小转弯半径”开始

📝 规划笔记——推荐一则来自南京规划的文章，摘录如下：

开始之前，我们先来看看这样的场景是不是“狠”熟悉——

当然，以上是我们坐在车里的感觉——尽情地享受快节奏的城市生活。

染鹅！

当我们不开小汽车，选择走路或是骑行想要体验一把城市慢生活的时候，可能整个人都不好了！因为下面这些场景你可能随时会遇到：

漫长的过街路

是不是感觉哪里出了问题？？

改造前：“车”的交叉口（墨西哥案例）

这是改造前的路口，和我们的差不多，好象没毛病，但是，墨西哥人感觉有问题！于是，他们做了下图所示这些小改动，是不是顺眼多了？这才是人性化的路口啊。

改造后：“人”的交叉口（墨西哥案例）

过街距离被拉长、街角空间不足、车辆转弯速度太快......原来一系列影响我们走路和骑车心情的问题，都是因为道路交叉口转弯半径太、大、了！而小转弯半径可以解决或是很大程度地缓解以上问题。所以，打造人性化的街道，要从“小转弯半径”开始。

车辆转弯半径一般大于路缘石半径

而小转弯半径是一个相对的概念，传统的交叉口设计更注重“车”的体验，转弯半径往往偏大。而对“人”友好的交叉口，通常是小转弯半径。

来看看我们在欧洲街头随拍的小转弯半径交叉口吧，精细化的设计细节中处处透出对人的关怀，很令人感动。

荷兰阿姆斯特丹

法国里尔

看到这里，是时候发挥我们的专业精神，来盘点一下小转弯半径的优点了。

小转弯半径＝更安全的转弯车速＋更短的过街时间。

小转弯半径能够有效地约束转弯车速，当转弯半径控制在10米以内时，转弯车速一般不会超过30公里/小时，这就可以大大降低被撞行人所受的伤害。

小转弯半径还能够有效缩短行人过街距离，如果转弯半径从14米减为5米，那么过街距离可以缩短大约30%，行人暴露在危险中的时间也就大大缩短了。

14米转弯半径的过街距离

小转弯半径＝更有序的交通组织＋更完整的街道功能

小转弯半径可以规范车行轨迹，把多余的空间让给行人和自行车等其他道路使用者，实现更完整的街道功能。

小转弯半径＝更大的慢行空间＋更紧凑的土地利用

小转弯半径更适合“窄马路、密路网”

让我们再来看看国外一些经典的改造案例，首先是纽约曼哈顿CBD的改造。

2007年，纽约市交通部（DOT）在曼哈顿CBD划出大片的行人专用区域和公共广场，实施效果非常显著，在提升了步行、骑行体验的同时，又规范了机动车的秩序。其中，缩小交叉口路缘石半径和内拓行人空间是其中的两项重要举措。

实施改造之后，安全方面：驾驶者和行人因交通事故受伤的比例分别减少63%和35%；空间方面：违章占用时代广场旁马路的行人减少80%；效率方面：第6、7大道通行速度分别提升15%和4%；活力方面：在时代广场和先锋广场驻足停留的人增加84%。

然后是近年来欧洲各国的街道改造：

巴黎，1231 FR Paris, Rue du Moulin des Pres

广州路缘石转弯半径取值标准与国标对比

而更重要的是，转弯半径设计取值的思路也不一样。

在国内，一般的做法是依据道路等级（主干路、次干路和支路等）或者设计车速，按照规范取值；而在国外，比较先进的做法是在能够满足车辆通行的基础上，采用尽可能小的转弯半径。一边是“对号入座”套用规范，一边是实事求是按需要取值，我们是不是应该转换思路，更加人性化一些呢？

次看现状调查： 通过对四个典型片区的实地调查发现，广州城区交叉口路缘石半径普遍偏大，而新城区次支路缘石半径比老城区约大5米，多数路口存在街角空间不足、过街距离长等问题！ 

再看规划特征：新区规划的主干路转弯半径倾向于取规范下限（即20m），而次支路倾向于取规范上限（20m和15m）。规划导向仍然偏向机动车，与次支路网的生活性服务功能不协调！

与英国相比，规划的次干路交叉口转弯半径偏大10米左右，支路交叉口转弯半径偏大5米左右。如果采用小转弯半径，则每10个支路交叉口可以节省用地约0.25公顷！这样一来，相信很多人等侯过街的时候不用站在路口中间了吧。

单个交叉口面积（红框范围）从2050平方米缩减为1800平方米

广州的交叉口转弯半径这么大，是不是都能改小呢？来看看实例。

适用范围和实施重点：缩小转弯半径，把“车”的交叉口改造为“人”的交叉口，主要适用于城市范围内的生活性道路（主要为次、支路），实施的重点是行人活动强度较大的区域，如居住区、商业区和历史街区等，改变现状我国城市中普遍存在的“大转弯半径+生活性道路”这样设施与功能错位的现象，是交叉口精细化、人性化设计的题中应有之义。

交通性道路

小转弯半径交叉口是一种交叉口建设的理念，不仅仅限于缩小交叉口转弯半径单一措施，相配套的措施诸如结合路边停车缩窄路口、设置中央安全岛，以及前移人行横道线等等，均能够对营造人性化出行环境产生有益的效果。

下面是一些路口改造概念方案的效果：

如本文题目所述，“小转弯半径”对于人性化街道设计而言，只是一个开始，要想转角遇到爱，还有许多设计要素需要考虑，其中合理配置机动车和慢行空间是交叉口人性化设计的重点。

针对机动车、自行车和行人，分别采取不同的设计手法，从设施细节和使用习惯的角度满足出行者，尤其是慢行交通的安全、便捷和舒适的出行需求，是交叉口人性化设计的出发点。

下面借用国外街道设计手册中的一些素材，介绍几种较为常见的交叉口人性化设计手法。我们的城市每天都在快速发展和进步，有一些设计，说不定你身边就有呢。

1、路口收缩设计

路口收缩设计形式2：硬化铺装式

2、功能化的标识标线

醒目的折线式标线更能保障行人过街的安全

3、自行车专用相位

4、交叉口自行车停车

划线设置的自行车停车区

5、连续的自行车道

6、精细的交叉口铺装

带弧度的路缘石铺装

7、宽敞的交叉口无障碍缓坡

8、抬高式行人过街

9、右向错位式行人过街

10、安全岛

2016年2月，国务院出台了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，提出“窄马路、密路网”的城市规划和建设理念，这对道路交叉口的规划应对提出了新的要求。

更好的城市、更好的交通，需要以人为本的规划和建设理念，这一点已有越来越多的共识。道路交叉口的空间尺度和规划设计理念极大地影响着人们的出行体验和城市形象，我们有理由相信，精细化城市街道将从交叉口开始，交叉口的改变将从转弯半径开始！

星星之火，可以燎原，从“小转弯半径”开始，开展精细化、人性化的交通设计，推动城市规划建设从粗放走向精细，已成为我国城市发展的必然趋势和创造更美好人居环境的必由之路。

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