【规划思考 】 紧密布局VS城市扩张，自动驾驶汽车为城市规划带来的新转机

现代城市，尤其是美国，是人的栖居地，更是汽车的天堂，投入了大量空间来建设道路和停车场所。“如果你是一辆车，那美国对你来说可太棒了”，加州大学洛杉矶分校的研究者Donald Shoup说。驾驶途中无论何地都没有拥堵，到了目的地顺利停车，这样的全民愿望引发了20世纪大规模的基建。城市高速路、地铁、强制停车规划等交通子系统重塑了城市，现在，自动驾驶汽车（Autonomous Vehicles，以下简称AVs）有望接力这一变革，逐渐侵蚀20世纪诸多以汽车为中心的构想，颠覆以往的城市规划的讨论，开启新的可能。“整整一代人的时间中，我们第一次可以真正重新思考郊区发展的情形。”麻省理工学院从事城市研究的教授Alan Berger说。

简言之，围绕汽车来建设城市加剧了拥堵，弱化了对公共交通的使用，还造成城市蔓延扩张，而这些都是城市规划者普遍反对的趋势。吊诡的是，AVs的出现既可以扭转也可以加速这所有的趋势。它可能减少也可能增加行驶车辆，可以让经济实惠的交通方式更易或更难普及，可以让城市布局更加密集也可以加剧其延伸扩张，这一切都取决于对其运行规则的制定，尤其是价格规则。任何时候，AVs都能准确定位，这就使精确的公路收费点设置和根据一天当中不同时段、不同的交通情况进行的拥堵收费变得更容易，由此让它具备了强大而灵活的政策工具特性。

先从拥堵开始说吧。出租车领域向共享的自动驾驶出租车转变将提高车辆占用率，减少客运服务必要的车辆，缓解拥堵。但是，花费低廉的自动驾驶出租车很可能提高人们的出行意愿，这就类似那个有趣的“需求诱发”悖论，当道路交通便宜且便捷时，人们会更爱出门。城市的道路上同样会被空无一人的自动驾驶的交通工具挤满。这噩梦般的景象，是旧金山大学的William Riggs说的“我们创造了另一种形式的拥堵，恰恰就是自动化的拥堵。”但是慎重的道路和行程收费应当是可以避免此种情景的。一些城市已经制定了不同种类的拥堵收费方案，或出台规定来鼓励车辆共享，比如划出共享汽车专用道，有些开始对道路缓冲带的使用权收费，比如机场的例子。AVs可以实施更加细微的收费，将时间、地点、交通工具类型、乘客数量、交通状况等多个因素考虑在内，实现共享最大化和拥堵最小化。“这样的相互作用确保了我们不会沦落到道路更加拥挤的境地。”Uber公司的Justin Erlich说。

它对公共交通的影响又如何呢？加州大学的Davis所进行的一项研究发现，在美国的Uber和Lyft用户中，巴士使用下降了6%，轻轨使用下降了3%。AVs费用更低廉，所以它会从公共交通领域中带走更多用户，也让更多人上路。这会挫伤进一步的公共交通投资意愿，造成更多所谓的“交通荒漠”，在这些地区的人们（典型人群是老年人口和贫困人口）主要依赖公共交通出行，却无法获得足够的服务。自动驾驶出租车的经济学只有在布局稠密的城市中心地带才能最好地运行，Riggs说，所以“我们可以发现它在城市边缘对社会公平产生的影响。”但同样，也有另一番玫瑰色图景。“最后一英里”中的AVs将接送人们往返地铁站，增添了人口相对分散地区的公共交通的生机。一些城市将可能运营官方的AVs队伍，并将从相对富裕人群中征收的通行费收入用于补贴贫困社区的出行。

AVs的出现，正与城市结构的新一轮转变同步，纽约大学城市研究专家Shlomo Angel说。他解释，那种单中心模式，即以地铁网络围绕一个城市中心的模式，已经是过时的东西。在许多欧美大都市，人们的工作已从繁华的中心城区转移到城市外围，他们愈加频繁地从多个市郊之间通勤，而非从前在市中心和郊区之间往返。他的分析表明，在一个典型的美国城市，75%的工作都是出自都市中心以外的。在拥有密集公共交通网络的欧洲和亚洲城市，这样的去中心化问题很容易应付，但在美国城市现有状态下更新必要的基础设施将会花费巨大。“在美国城市，出门工作需要到门到户的交通系统，无人驾驶汽车将出色地承担这一角色。” Angel说。应需服务的自动驾驶出租车要比私家汽车效率高得多，而且也较好切合了美国城市目前和未来的空间格局。Berger也赞同，“在郊区与郊区之间建设大型的接驳体系，代价将难以承受，而我职业生涯中见到的最佳解决方案就是发展AVs的构思。”

这就不免引出城市扩张的问题。一方面，都市居民逐渐转向使用自动驾驶交通将促进城市的布局更加紧密，因为目前用于建设停车场所的空间将用于建设住宅。新建高密度住宅区也已在为约车服务汽车规划上客区和下客区，并缩小停车场地。另一方面，由于长距离通勤变得愈加便捷，AVs将会加剧城市扩张。“在郊区生活的最大弊端是开车行程长、为汽车预留出的大量空间”，查普曼大学的Joel Kotkin说。AVs让人们免受驾驶之疲累，让市中心更易进入，将大幅度提升郊区生活的吸引力。这样看来，似乎AVs将既会使城市布局更密集，也可能使其更加向外扩张蔓延，取决于道路收费制度。

让时光倒流。AVs将有可能催生全新的郊区生态，刷新20世纪花园城市的梦想。“过去100年中，我们的城市景观已经被机动车彻底改变。”Berger说。有了AVs，我们所有贡献给机动车辆的土地都可以重新恢复其景观和生态功能。据他计算，取消了停车场所，以单方向、单行道的环形线路围绕社区运行，可以减少50%的路面面积。这就意味着有更多的空间留给植物，丰富城市生物多样性，提升保水功能，降低城市核心区域遭遇洪水的风险。郊区有更多空间利用太阳能发电，或者种植一些作物。

城市中心的面貌最终也将改变。实际上，城市里有大量有价值的房地产资源被以停车场、车库的形式囤积，弗吉尼亚大学的Peter Norton指出，必须考虑如何利用这笔天降之财。住宅无疑是最明显的一个用途，公园则是另一个。他建议一些街道需要依照更具想象力的用途重新改建，取代目前的高容量行车大道。一些较为安静的街道可以变成行人与AVs并行不悖、和谐共存的的空间。这标志着一种回归，回到一个世纪前汽车还没有占领天下的状态。“街道不应只是供汽车行驶的道路，还应是人类的生活空间。” Shoup认为。

回想起来，20世纪以来同汽车相关的许多不利因素都源于没能制定适当的价格政策来调控其使用。若配合适当的价格规定，AVs将避免这其中的诸多问题，在如何构造城市布局和交通系统方面，给予规划者和决策者们更广的选择。接受这样的挑战会是一个明智之举。