交通杀马特︱美国自动驾驶汽车展望-管理者、运营商与用户(两则)

原文/ Benjamin Schneider     翻译/ 123

图一、一队想象中的无人驾驶车队正穿行于曼哈顿中，行人则通过天桥穿越街道。（Edg）

在纽约市进行交通出行从来就不是轻松的体验。 更严重的是，在过去的几年之中，一个不稳定、时常崩溃的地铁系统、以及Ubers和Lyfts等网约车的大量涌入，使得纽约市的整体交通情况变得更糟。这种情况同样发生于在旧金山和西雅图等其他城市，结果导致政治家和公民指责负责交通网络管理的机构与公司。 然而，这些公司大都会一致性的承诺，在未来几年之内就可以通过共享无人驾驶汽车组成的车队，以解决城市交通的困境。

在Edg建筑和工程公司的新提案中，他们设想纽约市的基础设施应当如何改变以适应无人驾驶车队这一愿景。这个提案还揭示了可能影响规划人员远离以人为中心的规划观，转向以无人驾驶汽车为中心的更现代化，以汽车为中心规划观。

正如提案所言，将围绕曼哈顿岛，在环线的每个方向上创建一条专用于无人驾驶汽车的道路：West Side Highway和F.D.R. Drive。提案还将把几条主要的十字交叉口转变成为服务于无人驾驶汽车的高速公路，增设人行天桥，让行人可以在空中穿越街道。根据Edg的设计师John J. Meyer的说法，这些服务于无人驾驶汽车的超级街区将在曼哈顿周围形成“循环”，有效地在城市中循环无人驾驶汽车，最终将包括私人，共享和公共车辆。 提案声称，这些变化可能导致旅行时间大幅缩短。 根据他们的计算，从大中央车站到炮台公园和后面的行程只需要11分钟，而当前需要40分钟。

图二、纽约环路关于曼哈顿中心的无人驾驶高速公路和线型公园的提案。（Edg）

一旦无人驾驶汽车被广泛使用，大多数车辆通行将被集中到这些环路中，从而允许其他街道转换成娱乐空间或自行车道。该提案还描述了一个沿着百老汇的从炮台公园到联合广场的线型公园，这条公园将沿着东边的公园大道和西边的百老汇大街延伸，在那里大型建筑已经被改建为仅限行人专用的空间。

当然，这个提案目前还在构想之中。事实上，无人驾驶汽车在如何融入现有城市结构方面几乎达成任何共识。交通运输与发展政策研究所的运输研究员Jacob Mason表示，目前尚不可知无人驾驶汽车是否会导致道路上的车辆减少，或者节约旅行时间，特别是在城市地区。 “如果你通过使用无人驾驶汽车来节约旅行时间，那么会有更多的人同时使用无人驾驶汽车，填满剩余的空间，”他说。 “如果没有金钱的激励，我不明白为什么[这些快车道]不会像其他地方一样拥挤。”

相反，他建议优先考虑利用最少量的空间，搭载更多数旅客的交通方式。 “如果你想创建一条道路网络来使某一种出行模式优于其他模式，那么明显的选择应当是公交专用道网络，”梅森说。据推测，纽约环路计划中提出的快速公交线路可以适用于公交车，也可以无人驾驶汽车。

纽约大学Marron城市管理研究所的博士后Eric Goldwyn说，给予无人驾驶汽车自己的通行权可能是正确的想法，但他目前并没有明确的结论。 “对于任何一种交通方式，他们往往都是在拥有自己的专用基础设施时能够达到最理想的状态，”就像自行车专用道或地铁的隧道一样，“他说。 “对于无人驾驶汽车来说，我不知道是否有人就这部分基础设施将会变为什么而争论不已。”

图三、翠绿公园模样的百老汇大街。（Edg）

Mason和Goldwyn说，该提案中最令人担忧的部分是对于行人天桥的依赖，这也是无人驾驶汽车高速公路概念的关键所在。在道路上的所有车辆都是无人驾驶的情况下，他们将能够相互交流，所以他们几乎不必在交叉路口停车 – 除非有行人进入混合路段。

但以往的尝试已经证明，迫使行人进入行人天桥和地下通道是一个坏主意。它们大大增加了行人的旅行时间，建造成本十分昂贵，且占用大量的公共空间，尤其是当需要满足残疾人需求时。同时，不可避免的是，如果没有设置封死的的路障或“电栅栏”，正如梅森开玩笑说的那样，人们无论如何都会选择在街道上过街。

无人驾驶汽车的行驶效率更高，因此围绕这项新技术构思的城市设计将力求最大限度地提高效率。随着美国城市基础设施的恶化，不难理解大家对利用最新技术的合理解决方案的渴望。虽然纽约环路与Elon Musk最近提出的一些建议相形见绌，但是它真真实实的是来自对现状的不满。 “这开始于对纽约无人驾驶未来竞赛的一个想法，”迈耶写道，“但受到城市居民目前对于居住环境的沮丧的进一步刺激。我们显然有责任去做一些重大的变化。“

纽约环路确实是一个重要的对话启动者，这表明城市需要更加认真地考虑如何将无人驾驶汽车的基础设施整合到现有的城市结构中。从Uber步到共享单车，城市居民近年来对新的交通方式展现了非凡的包容性，这表明当无人驾驶汽车到达时，人们会很快接受它们。但是，正如当前的交通拥堵状态所表明的那样，新的交通技术可能无法与街上已有的一切无缝对接。

只要无人驾驶汽车与行人，自行车和传统车辆共享道路，无人驾驶汽车肯定将无法达到其全部效用。关键问题在于，为了实现效率，城市将不得不牺牲的是什么？

“我认为重要的是阐明我们的价值观，以及我们认为我们的城市应该是什么样子，”戈德温说。 “如果我发现某些事情会让行人环境变得更糟，那么无论解决方案是什么，我都会说不，这是一个坏主意。”

无人驾驶汽车的革命，如果它变成了现实，就需要进行规划。但是这些规划应该使多模式交通更加便利和吸引人，而不是回到过去以汽车为中心的规划愿景。

最后为您奉上这个项目的概念设计方案视频。

原文/ F. Todd Davidson、Michael E.Webber      翻译/ 123

当下而言，约有至少四分之一的美国驾驶者为了获得更好的出行体验而倾向于使用共享出行服务。

日复一日，关于自动驾驶汽车终将到来的新闻层出不穷。而与此同时越来越多的人选择使用网约车服务和网约车App，这也一定程度上使得青少年获得驾驶执照的百分比不断下降（参考文献1，如需下载请公号后台留言索取）。

图四、是否需要小汽车。

基于这些技术革新和社会变革，在此值得一提的是：美国人应该停止拥有汽车吗？

我们对拥有一辆汽车的全部所需成本进行了分析，结果发现，乘坐网约车以及网约车App提供的出行服务 ——很小一部人会把它考虑为主要的交通方式 ——可能会提供更令人信服的服务，并成为很大一部分美国人的经济性的选择。事实上如果考虑到拥有一辆汽车的全部成本，我们发现，对于四分之一的美国驾驶人口来说，选择使用网约车服务是更好的选择，而不是拥有一辆汽车。

从理想到现实之残酷

美国对汽车和个人汽车所有权的热爱在第二次世界大战后起飞，这不仅得益于廉价的燃料，更需归功于财富不断积累的消费者和庞大完善的全美高速公路网络。 新一代的青年才俊们逐渐得从城市核心区搬到了郊区居住，也因此放弃了公共交通，转投私人小汽车。

图五、拥有一辆小汽车的高成本。

这种观念改变了现代美国的城市景观，促成了一种新的城市规划方法，并最终导致了城市的无序蔓延。 举个简单的例子，在第二次世界大战之前繁荣的城市——纽约和波士顿——已经并仍继续使用他们的公共交通系统。 而相比之下，增长主要发生在战后繁荣时期的城市，如洛杉矶，亚特兰大，休斯顿和丹佛等，都是以小汽车的效率为核心所建造而设计的。 就目前而言，对于一个美国家庭来说，购买一个有大型车库存放汽车的房子仍是普遍的情况。

但对大众而言，在20世纪50年代，驾驶作为个人自由表达的概念已经被当下残酷的现实所取代——即驾驶是一项乏味的苦差事。在美国的小汽车的平均价格为3.5万美元，然而只有小汽车只有在大约4％的时间被使用（https://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/subject_areas/national_household_travel_survey/daily_travel.html），同时使用期间驾驶员还需要遭遇严重的交通拥堵。

从表面上看，花费大量资金购买一台落地即贬值的设备，占用了我们大量的空闲时间而很少使用似乎很荒谬。那么现在是时候考虑一种全新的个体出行方式了吗？

衡量成本

为了回答这个问题，我们构建了一个全面的计算器（http://www.rideordrive.org/calculator），考虑了汽车拥有成本，同时将驾驶小汽车与全部使用其他出行方式行比较，例如乘车和乘车共享应用程序。 计算结果可能会让你大吃一惊。

传统汽车拥有成本远远超出了其市面价格：也包括了用于支付汽车贷款，保险，税，燃料和维护的费用等。这其中一些费用看起来是不明显的，例如停车场，房产税和家庭车库的建筑成本，以及我们的时间价值。

图六、当人们拥有汽车的价格更高，同时人们更重视他或她的时间价值（图表的蓝色末端）时，选择使用乘车服务变得更加经济。现代运输服务的成本通常在每英里1美元（左侧）和每英里1.50美元（右侧）之间，而自动驾驶汽车的引入有可能将花费减少至每小时1美元以下。图中相交线表示新车的中位数价格和社会保障局报告的工资中位数的统计结果。 缩写TNC代表Transportation Network Company。 F. Todd Davidson和Gordon Tsai，CC BY-ND

个人时间的价值——即人们主观感受到分配给驾车时间的花销（美元/小时）——是我们计算中最重要的因素之一。

美国人平均每年花费335小时驾驶(https://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/subject_areas/national_household_travel_survey/daily_travel.html)，并行驶超过13,000英里(https://www.fhwa.dot.gov/ohim/onh00/bar8.htm)。算上维护，清洁和管理汽车所花费的时间，显而易见，美国对小汽车的狂热使他们花费了大量时间，这也可以说是最宝贵的资产。

您愿意花多少钱来避免在城里开车的压力？ 您愿意花多少钱来更有效地利用这段时间，比如回复电子邮件，读书或小睡一下？ 如果您在使用乘车服务时可以完成与工作相关的任务，您又愿意为此支付多少？ 有些职业更适合以有效的方式使用这些时间：例如，律师比水管工人更容易节约时间成本。

当这些成本被包括后，乘车服务变成了经济上可取的选择。不过需要明确的是，这项分析的重点是完全取代个人对小汽车的所有权，意味着其中个人将转向使用乘车服务进行所有的出行旅行。

拥有车辆或使用乘车服务的决定对每个个体来说都是个性化的决策。如果您以低于25,000美元的价格购买一辆很高效的车辆并且每年驾驶它超过15,000英里直到它报废，那么如果您的目标是省钱，那么您应当选择去拥有一辆车。

但是，如果您每年行驶不到10,000英里，并且还要面对无止境的交通拥堵，或者您认为您的驾驶时间消耗了大量的时间价值，那么我们的计算表明，使用乘车服务可能是更经济实惠的选择。当然，地理位置也可以发挥作用——历史上，纽约市的出租车数量如此之多并不是巧合，正因为其停车费用高，交通速度慢，消耗了大量时间和金钱。

价格偏高的人类司机

用于拼车和乘车服务的自动驾驶汽车的兴起，这会使乘车服务更具吸引力，特别是当从运营商的角度考虑经济性时。

图七、一辆自动驾驶汽车在匹兹堡进行测试 (Jared Wickerham/AP)

假设您运营者一些提供出行服务的车辆。 我们还假设您可以以每个20,000美元的价格批量购买这些车辆，并且他们将全职运营五年（2015年纽约市出租车的平均运营寿命为3.6年）（参考文献2，如需下载请公号后台留言索取）。出租车司机的年薪中位数约为25,000美元。这意味着购买汽车并支付司机超过五年的运营费用（忽略燃料，维护，登记和其他杂项运营费用）将花费您145,000美元。

使用常见的会计方法，我们计算出，如果您能以低于114,000美元的价格购买自动驾驶汽车，那么便不需要雇用司机。

对于用户群体而言，114,000美元的价格过于昂贵。但是，对于像Uber这样的公司来说，如果有朝一日能够运营一系列自动驾驶汽车，与支付司机工资相比（这也是运营成本的主要原因），10万美元左右的自动驾驶汽车更像一座金山。

随着自动驾驶汽车的价格下降，提供乘车服务的成本也会降低。这意味着可能会有更多消费者使用它们，进而扩大整体市场。

Uber，Alphabet和许多出行服务公司都明白这一点。这也合理解释了为什么这些公司会史诗般的竞争市场份额，并希望最终成为第一个提供完全自动驾驶汽车出行服务的原因之一。

另一方面，如果自动驾驶汽车的价格下降足够多，也许用户会购买自己的汽车，并重新获得他们目前花在驾驶上的时间，这同时也削弱了乘车服务的价值。

文化因素

但是，还有一个重要的问题：美国人真的愿意放弃他们的汽车吗？ 即使使用拼车和自动化的乘车服务是一种便宜的选择，但由于人们购买汽车的原因很多，决定因素往往不仅仅是价格（例如，人们为方便，地位，趣味，身份象征等原因购买汽车）。

这几十年来，汽车一直是美国文化的重要组成部分，常被用作炫耀财富、和展示司机独特个性的工具。美国人是否愿意乘坐大型无人驾驶车队中的“曲奇车”？ 他们是否情愿放出作为身份象征一部分的汽车所有权，以获得一些空闲的时间？

图八、战后的美国梦：一栋位于郊区的房子，一辆可以带你兜风的汽车。 （Richard，CC BY）

目前，有一些趋势似乎的确有利于让人们更多地使用出行服务。随着美国和全球更广泛地使用高水平的数字通信技术，越来越多的的人将在旅途中完成他们的日常工作。而且，过去几十年来城市的不断发展，造就了更密集的城市中心，虽然加剧了交通堵塞，但也为传统汽车的所有权提供了可替代的方案。

即使不同世代消费观和服务观的转变可能发挥作用。千禧一代在对待汽车所有权问题是，表现出对前几代人的不满。观察一代人是否表现出对汽车越来越多的渴望是一件很有趣的事情，因为他们开始逐渐成为父母，可能会为了追求经济适用的住房，而向郊区搬迁。

目前仍不清楚这个过渡将如何进行。如果我们假设的话，最可能的结果将是未来的交通系统将融合个人汽车所有权和出行服务，是这两种模式互补。如果更多的人特别使用乘车服务，这些作为补充的个人汽车，出行服务和公共交通的系统可能会使得我们的道路和城市变得更清洁，更快，更实惠。